Les kits de carrosserie pour voiture sont-ils légaux en Norvège ? Guide de l'acheteur 2026

Vous avez choisi le kit — un pare-chocs avant, des jupes latérales, un diffuseur arrière, un aileron. Puis vous lisez que presque toute reconstruction en Norvège nécessite l'approbation de Statens vegvesen, et l'idée entière commence à ressembler à un projet gouvernemental plutôt qu'à une amélioration de week-end.

L'inquiétude est compréhensible, car la Norvège a vraiment son propre système. Elle n'est pas dans l'UE, elle gère sa propre administration des véhicules, et elle traite une modification d'un véhicule enregistré comme quelque chose qui doit être approuvé et inscrit dans la carte grise. Ce que ce système n'est pas, c'est un rejet automatique. Un kit de style bolt-on bien fabriqué est le cas le plus simple, et il existe un chemin défini pour cela.

Voici la réponse claire : un body kit est légal en Norvège, et pour la plupart des kits de style le parcours est court. Vous faites le travail ou vous le faites faire, vous réservez une inspection du véhicule dans la catégorie reconstruction, vous apportez la documentation des pièces, et si tout est en ordre la modification est approuvée et notée dans votre carte grise. Seules les reconstructions plus importantes nécessitent une demande avant de commencer.

Photo : Alexander Migl / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

La réponse courte : body kit légal en Norvège signifie approbation plus une note dans le vognkort

La Norvège n'interdit pas les pièces extérieures aftermarket. Elle exige que les modifications soient approuvées afin que le véhicule corresponde toujours à ses papiers — et les papiers en question sont le carte grise, la carte grise qui liste les données techniques de la voiture.

Trois choses valent la peine d'être connues dès le départ :

• Administration norvégienne des routes publiques gère l'approbation des reconstructions. Ses propres directives sont sans détour : " presque toutes les reconstructions nécessitent une nouvelle approbation. "
• L'EU-kontroll est l'inspection périodique séparée, effectuée dans un atelier agréé, qui maintient la voiture légale sur la route.
• Une inspection de reconstruction est différente de l'EU-kontroll. Le contrôle de reconstruction est l'endroit où la modification elle-même est approuvée ; l'EU-kontroll est l'endroit où la voiture est vérifiée à nouveau, tous les deux ans, une fois que la modification fait déjà partie de son dossier.

Reconstruction mineure ou reconstruction majeure : les deux voies

C'est la distinction qui fait gagner le plus de temps, et Statens vegvesen l'énonce clairement.

Les reconstructions mineures peuvent être effectuées sans demande préalable. Vous vérifiez que tout est en ordre, vous effectuez le travail, puis vous réservez un contrôle du véhicule dans l'une des catégories de reconstruction. Les exemples donnés par Statens vegvesen pour cette catégorie incluent la conversion d'une camionnette en voiture particulière, le changement du nombre de sièges, le changement des poids autorisés, l'installation d'un kit de rabaissement avec documentation d'un organisme technique tel que TÜV ou DEKRA, le changement de roues ou de pneus lorsque cela nécessite une approbation, l'installation d'un système de protection frontale, et le chip tuning avec documentation technique.

Les reconstructions plus importantes doivent d'abord faire l'objet d'une demande. Ce n'est pas de la bureaucratie pour elle-même : Statens vegvesen donne des conseils sur la question de savoir si la solution technique que vous avez choisie est autorisée, afin que vous ne dépensiez pas d'argent dans une construction qui ne peut pas être approuvée — ou que vous n'alliez pas si loin que la voiture soit considérée comme nouvellement construite.

Un body kit de style qui se boulonne aux points de fixation d'origine appartient au premier groupe. Un projet qui entaille la coque, modifie la structure du véhicule, ou remplace la carrosserie appartient au second.

Photo : Sicnag / Wikimedia Commons (CC BY 2.0)

Ce que vous devez vérifier avant et après le travail

Le processus de Statens vegvesen pour une inspection de reconstruction est court et spécifique, et il vaut la peine de le suivre dans l'ordre.

1. Vérifiez le marquage d'identité du véhicule. La plaque du constructeur (plaque VIN), le numéro de châssis estampillé et le VIN visible dans le pare-brise doivent tous être en ordre, et la reconstruction ne doit pas les affecter. Si une modification touche ou cache le marquage d'identité, vous avez créé un problème bien plus important qu'un pare-chocs.
2. Vérifiez si la reconstruction est imposable. Certaines reconstructions doivent être signalées à Skatteetaten, qui fournit un calculateur de reconstruction pour exactement cette question. Faites-le avant de commander des pièces, pas après.
3. Effectuez le travail. Un atelier qui installe correctement le kit et conserve un registre de ce qui a été installé rend l'étape suivante simple.
4. Réservez l'inspection du véhicule dans la bonne catégorie de reconstruction. La prise de rendez-vous compte comme votre demande d'approbation, c'est pourquoi vous êtes responsable de fournir des informations correctes sur vous-même et le véhicule.
5. Apportez la documentation. C'est le rendez-vous où la paperasse décide du résultat autant que la voiture.

Si tout est en ordre, la reconstruction est approuvée et l'équipement supplémentaire est noté dans le vognkort — et vous conduisez légalement. Si quelque chose n'est pas en ordre, vous recevez un bordereau de contrôle listant les défauts, avec une date limite pour les corriger, puis vous prenez un nouveau rendez-vous.

Systèmes de protection frontale : où la Norvège a des règles supplémentaires

Si vos plans incluent un pare-buffle ou une barre lumineuse plutôt qu'un kit de style, la Norvège a un régime spécifique, et il est plus strict que la plupart des pays.

Les pare-buffles et autres systèmes de protection frontale pour voitures particulières et camionnettes doivent être approuvés, et les exigences s'appliquent à la fois aux équipements installés en usine et aux équipements ajoutés ultérieurement. Utiliser le véhicule avec un équipement qui ne répond pas aux exigences est illégal.

Les règles couvrent les pare-buffles, les barres frontales avec ou sans feux montés, et autres systèmes montés à l'avant du véhicule. Il existe une exemption étroite : les structures destinées uniquement à protéger les lampes, pesant au maximum 0,5 kg, sont hors du champ d'application.

Deux détails déterminent l'ampleur du travail d'approbation :

• Documentation. Vous devez pouvoir présenter une documentation qui inclut le numéro d'identification du véhicule ou la marque et le type, et elle doit provenir du fabricant ou d'un laboratoire compétent et indépendant.
• La marque de réception UE. Si l'équipement porte une marque de réception UE, le véhicule n'a pas besoin d'être approuvé à une station de contrôle. La documentation doit toujours être conservée avec le vognkort du véhicule, et la marque doit être impossible à retirer et facile à lire.

Sans cette marque, le véhicule doit être présenté pour approbation à une station de contrôle, et l'équipement supplémentaire est noté dans le vognkort.

Qui fait quoi : vous, le vendeur, l'atelier et Statens vegvesen

Les acheteurs pour la première fois restent bloqués ici parce que personne n'explique la répartition du travail. La voici dans un tableau.

Ce que vous voulez du vendeur, avant tout, c'est une information précise sur la pièce et la voiture à laquelle elle s'adapte : le bon numéro de pièce pour votre année modèle, le matériau et le poids, comment elle se monte, et des photos des points de fixation. C'est ce à partir de quoi votre atelier travaille et sur quoi le processus d'approbation est construit — et c'est ce que nous envoyons avec chaque kit que nous expédions.

Si vous n'êtes pas sûr que votre projet compte comme une reconstruction mineure ou majeure, demandez à Statens vegvesen avant d'acheter. Pour une reconstruction plus importante, cette conversation fait de toute façon partie du processus requis.

Le kit dépassera-t-il, réduira-t-il votre garde au sol, ou cachera-t-il votre plaque ?

Le système d'approbation norvégien ne mesure pas les pièces de style par rapport à une limite fixe en millimètres. Ce qu'il fait, c'est vérifier que le véhicule est sûr, qu'il correspond à son approbation, et qu'il fonctionne toujours comme une voiture.

Photo : Joe Ross / Wikimedia Commons (CC BY-SA 2.0)

Le contrôle UE donne une liste de contrôle utile pour ce qu'une modification ne doit pas perturber. Elle comporte une partie sécurité routière et une partie environnementale : feux, vision, roues, ceintures de sécurité et freins d'un côté ; bruit et émissions de l'autre. Si vous conduisez une BYD électrique, rappelez-vous que le câble de recharge est également vérifié, alors apportez-le.

Trois vérifications pratiques en découlent :

• La plaque et les feux doivent rester entièrement visibles. Un diffuseur qui engloutit la plaque d'immatriculation, ou un aileron qui cache le troisième feu stop, est un problème sur la route bien avant votre prochaine date d'inspection.
• La garde au sol est une question quotidienne en Norvège. Un becquet qui abaisse l'avant sous la hauteur des ralentisseurs passera la paperasse et rendra quand même l'hiver misérable. Les routes norvégiennes, les ferries et les parkings ne sont pas indulgents.
• Rien ne doit toucher les roues ou la suspension. Un kit carrosserie doit rester dégagé sur toute la plage de braquage et de débattement de suspension — un point qui compte davantage sur les routes hivernales accidentées.

Ajustement : année modèle, perçage et retour à l'origine

Un kit carrosserie n’est pas un produit universel, et la gamme BYD le prouve. Une Seal, une Atto 3, une Dolphin, une Sealion 7 et une Shark 6 ne partagent presque rien au niveau du montage, et les versions restylées d’un même modèle peuvent modifier la forme du pare-chocs, l’implantation des capteurs et le cache de l’anneau de remorquage.

Avant d’acheter, donnez au vendeur le modèle, l'année modèle, la finition, la version marché et le VIN. Un fournisseur qui ne demande pas le VIN devine. Le gamme de modèles BYD est un point de départ utile si vous confirmez encore la génération que vous possédez. Lorsque nous établissons un devis pour un kit BYD, le VIN est la première chose que nous demandons, car c’est le seul moyen fiable de confirmer la révision du pare-chocs, les ouvertures de capteurs et le cache de l’anneau de remorquage avant la fabrication de la pièce.

Trois questions d'ajustement comptent plus que n'importe quelle photo :

• Découpes de capteurs et de caméra. Si le pare-chocs d’origine porte des capteurs à ultrasons, un radar avant ou des gicleurs de lave-glace, le nouveau doit offrir les bonnes ouvertures et fixations. Les découper à la main est possible, mais c’est la source de problèmes la plus courante — c’est pourquoi nous moulons chaque kit autour des ouvertures de votre voiture.
• Comment il est fixé. Utilisez les points de montage d'origine de la voiture, avec des trous de vis moulés pour correspondre aux positions OEM. Un kit qui se boulonne comme le pare-chocs d'usine se boulonne est plus facile à approuver et plus facile à expliquer lors d'une inspection.
• Si vous pouvez revenir à l'origine. Avec un kit à boulonner, revenir à l'état standard signifie dévisser les pièces et remonter les originales. Conservez les pièces d'usine, et l'aller-retour reste simple.

Si vous conduisez aussi une voiture immatriculée au Royaume-Uni, les règles sont complètement différentes : notre Guide de légalité des kits carrosserie au Royaume-Uni explique pourquoi un kit à visser y est légal sans aucune paperasse gouvernementale.

Radar, caméras, ADAS et le hayon

Les BYD modernes sont des plateformes de capteurs. Les modules radar avant, les capteurs de stationnement à ultrasons, les caméras à vision périphérique, les capteurs de pluie et les caméras de maintien de voie sont répartis sur le pare-chocs, la calandre et la zone du pare-brise — et depuis 2022, les règles de l'UE exigent une longue liste de systèmes d'aide à la conduite sur les nouveaux véhicules en vertu du règlement (UE) 2019/2144, que la Norvège applique par l'accord EEE.

Remplacer un pare-chocs qui porte ces capteurs est un travail différent de l'ajout d'une lèvre cosmétique, car un capteur qui est déplacé, incliné ou masqué ne voit plus ce qu'il est censé voir. En pratique : le nouveau pare-chocs doit maintenir les modules radar et capteurs à la même hauteur, au même angle et à la même profondeur que l'original ; l'atelier doit exécuter la routine de calibration spécifiée par le fabricant, car un remplacement de pare-chocs sur une voiture avec radar avant ou caméra de pare-brise n'est pas terminé quand le dernier boulon est serré ; et les hayons électriques, les portes à fermeture douce et les fonctionnalités déclenchées par capteurs doivent être testés sur un cycle complet avant que la voiture ne quitte l'atelier.

Photo : Alexander Migl / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

C’est là que le kit lui-même décide du résultat. Un pare-chocs qui conserve chaque ouverture de capteur d’usine, gicleur de lave-glace et fixation dans sa position d’origine se boulonne et se calibre normalement. Un pare-chocs qui redessine l’avant à partir d’une photo plutôt que d’un VIN transforme un travail de deux heures en une semaine de fabrication.

Matériaux, peinture et conditions norvégiennes

Les matériaux des kits sont généralement de l'ABS, du polyuréthane, de la fibre de verre ou de la fibre de carbone, et chacun a un rôle. Polyuréthane (PU) fléchit et encaisse les chocs de stationnement, c'est pourquoi c'est le choix habituel pour les remplacements complets de pare-chocs sur les voitures utilisées au quotidien. ABS est plus léger en coût, prend bien la peinture et convient aux lèvres, calandres et garnitures. Fibre de verre est facile à façonner et à réparer, et est populaire pour les travaux de widebody personnalisés. Fibre de carbone est l'option la plus légère et celle que les acheteurs choisissent quand le poids et la finition comptent le plus. La bonne réponse dépend de la pièce, de la voiture et de la façon dont vous l'utilisez — pas d'un seul matériau " meilleur ".

La peinture est une étape distincte, pas une réflexion après coup. Les voitures européennes portent un code couleur, et un atelier de peinture mélange selon ce code. Sur les finitions métallisées et nacrées, un bon atelier fond la teinte dans les panneaux voisins pour que la nouvelle pièce se lise comme une peinture d’usine plutôt qu’une retouche — demandez cela, pas seulement une correspondance de couleur.

Les conditions norvégiennes méritent un paragraphe à elles seules. Le sel, le gravillon et les éclats de pierre d'octobre à avril sont brutaux sur les surfaces peintes, et la différence entre un kit qui semble encore neuf après cinq hivers et un qui semble fatigué après deux est généralement la préparation : un apprêt et un scellant appropriés sous la couche de finition, et un matériau flexible comme le polyuréthane sur les pièces qui font face à la route. C'est aussi un argument pour garder le kit boulonné — une pièce qui peut être dévissée et repeinte est bien plus facile à vivre qu'une qui a été fondue dans la carrosserie.

Les vibrations à haute vitesse ne sont presque jamais un problème de matériau. Elles viennent d’une fixation insuffisante : trop peu de fixations, des assemblages uniquement collés, ou des supports qui n’ont jamais été conçus pour la charge. Si un aileron ou un diffuseur bouge quand vous le poussez à la main, il bougera bien plus à vitesse autoroutière.

Importer un kit carrosserie en Norvège : TVA, droits de douane et paperasse

C'est ici que la Norvège diffère le plus de ses voisins, et cela prend les gens au dépourvu.

La Norvège n'est pas dans l'UE, donc les règles douanières communes de l'Union européenne ne s'appliquent pas. Le taux de droit de 4,5% de l'UE pour les pare-chocs et leurs parties — position SH 8708 10 — n'est pas le chiffre qui s'applique lorsque votre caisse arrive en Norvège. À la place, l'envoi est dédouané selon les règles norvégiennes :

• La TVA (mva) est de 25%, facturée à l'importation, en plus de la valeur des marchandises, du fret et de l'assurance.
• Les droits de douane dépendent de la ligne tarifaire, la classification doit donc correspondre à ce qui se trouve réellement dans la boîte. La Norvège fixe son propre tarif, et votre courtier confirme le taux lorsque la déclaration est déposée.
• Le dédouanement a un coût. Les courtiers et transporteurs norvégiens facturent des frais de déclaration ou de manutention, que l'envoi contienne un pare-chocs ou dix.

Photo : Jerzystrzelecki / Wikimedia Commons (CC BY 3.0)

Trois choses à prévoir. Classification : les pare-chocs, calandres, ailerons et garnitures peuvent relever de différentes lignes tarifaires, alors donnez à votre courtier une description précise de chaque pièce. Volume : le fret et le dédouanement sont facturés par envoi, et non par pièce, donc deux pare-chocs et un jeu de bas de caisse dans une seule caisse consolidée coûtent généralement bien moins par unité que trois colis. Termes : si vous préférez ne pas du tout vous occuper de la déclaration, demandez un devis DDP — le prix rendu est convenu avant que le conteneur ne parte, incluant la TVA et les droits norvégiens.

Assurance : un kit boulonné doit quand même être déclaré

C'est l'étape que presque tout le monde saute, et la Norvège la traite légèrement différemment du reste de l'Europe.

En vertu de la loi norvégienne sur les contrats d'assurance, vous devez donner des réponses correctes et complètes aux questions de l'assureur, divulguer de votre propre initiative les éléments d'une importance significative pour l'évaluation du risque par l'assureur, et signaler sans retard injustifié si vous réalisez que vous avez donné des informations incorrectes ou incomplètes. Si le preneur d'assurance a frauduleusement omis de fournir des informations, l'assureur n'a aucune responsabilité. Dans les autres cas, la responsabilité de l'assureur peut être réduite ou disparaître, en tenant compte de l'importance de l'erreur, du degré de faute et de la manière dont le sinistre s'est produit.

L'assureur peut également inclure une réserve selon laquelle il sera totalement ou partiellement dégagé de toute responsabilité si une circonstance significative spécifiée change — ce qui est exactement ce qu'un kit carrosserie peut être — et il peut réduire l'indemnisation proportionnellement si la prime dépendait de l'utilisation du véhicule. Ces réserves ne peuvent pas être invoquées contre vous si vous ne connaissiez ni ne deviez connaître le changement, ou si le sinistre n'en découlait pas.

Deux conclusions pratiques en découlent. Premièrement, informez votre assureur par écrit avant le début des travaux, et conservez sa réponse. Deuxièmement, faites approuver la transformation et mentionnez-la dans le vognkort : une modification non approuvée est aussi un argument facile pour un assureur après un sinistre.

Après l'installation : l'EU-kontroll biennal et la revente

Pour une voiture jusqu'à 3 500 kg, le premier contrôle UE est dû la quatrième année civile après l'année d'immatriculation, et ensuite tous les deux ans. Le mois d'inspection est déterminé par le dernier chiffre du numéro d'immatriculation — les plaques se terminant par 1 sont inspectées en janvier, 2 en février, et ainsi de suite, avec 7 en novembre et 0 en octobre. Vous pouvez présenter la voiture jusqu'à quatre mois avant votre mois d'inspection, et vous pouvez choisir de la faire plus tôt si cela convient à vos projets.

La date limite elle-même n'est pas flexible au sens ordinaire : si la voiture n'est pas approuvée à temps, vous conduisez illégalement et le véhicule peut être radié. Le propriétaire est responsable de l'approbation du véhicule à temps, qu'un rappel arrive ou non.

C'est pourquoi le maintien de l'approbation et de la documentation du kit importe tout au long de la vie de la voiture. Un kit à boulonner avec une note dans le vognkort cohabite sans problème avec le cycle biennal normal. Une modification qui n'a jamais été enregistrée, ou qu'un atelier a installée d'une manière que personne n'a consignée, tend à refaire surface au pire moment : lors d'une inspection, lors d'un contrôle routier, ou après un sinistre.

Pourquoi l'effort en vaut la peine

Rien de ce qui précède n'est une raison de renoncer au kit. C'est une raison d'en acheter un qui s'adapte et qui se boulonne.

Un pare-chocs qui réutilise les points de fixation d'origine, conserve chaque ouverture de capteur en place et arrive avec de véritables données de montage est le cas facile en Norvège : il passe l'inspection de transformation, est mentionné dans le vognkort, puis vit tranquillement aux côtés du cycle EU-kontroll. Vous obtenez la voiture que vous vouliez, sur la route, avec ses papiers en ordre.

Kit carrosserie légal en Norvège : une liste de contrôle avant achat

Foire aux questions

Les kits carrosserie sont-ils légaux en Norvège ?

Oui. La Norvège n'interdit pas les pièces extérieures du marché de l'après-vente, mais les modifications apportées à un véhicule immatriculé nécessitent normalement l'approbation de Statens vegvesen. Un kit de style à boulonner passe par une inspection du véhicule dans la catégorie transformation, et l'équipement supplémentaire est ensuite mentionné dans le vognkort.

Ai-je besoin d'une approbation avant d'installer le kit, ou après ?

Pour une transformation mineure — ce qui est le cas d'un kit de style à boulonner — vous effectuez les travaux d'abord, puis réservez une inspection du véhicule dans la catégorie transformation. Les transformations plus importantes, y compris les travaux structurels, doivent faire l'objet d'une demande avant de commencer.

Dois-je informer quelqu'un de la modification à des fins fiscales ?

Certaines transformations doivent être signalées à Skatteetaten et peuvent déclencher une charge fiscale. Statens vegvesen oriente les propriétaires vers le calculateur de transformation de Skatteetaten, et il vaut la peine de vérifier avant de commander des pièces plutôt qu'après.

À quelle fréquence une voiture a-t-elle besoin d'un EU-kontroll en Norvège ?

Pour les voitures jusqu'à 3 500 kg : la première inspection tombe la quatrième année civile après l'année d'immatriculation, et ensuite tous les deux ans. Le mois d'inspection suit le dernier chiffre du numéro d'immatriculation, et vous pouvez faire passer la voiture jusqu'à quatre mois à l'avance.

Et un pare-buffle ou une barre lumineuse ?

Les systèmes de protection frontale ont leurs propres règles d'approbation en Norvège. Ils doivent être approuvés, la documentation doit identifier le véhicule ou le produit et provenir du fabricant ou d'un laboratoire indépendant compétent, et le véhicule doit normalement être approuvé dans une station de contrôle. Les équipements portant une marque de réception UE sont exemptés de l'approbation en station de contrôle, mais la documentation doit être conservée avec le vognkort.

Quelles informations produit doivent accompagner le kit ?

Suffisant pour que votre atelier puisse l'installer et pour que le processus d'homologation comprenne ce qui a été installé : l'identification de la pièce et du modèle, le matériau et l'épaisseur, les dessins de montage ou les photos des points de fixation, et le poids. Nous incluons ce pack avec chaque kit que nous expédions.

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Si vous préférez ne pas découvrir les questions techniques après l'arrivée des pièces, commencez par la vérification de compatibilité. Nous fournissons Accessoires extérieurs BYD et kits carrosserie pour toute la gamme BYD — kits complets, ou pare-chocs avant et arrière individuels, jupes latérales, lèvres, diffuseurs, ailes et spoilers.

Trois détails comptent ici. Premièrement, nos pare-chocs ne sont pas des pièces à coller : les trous de vis sont moulés pour correspondre aux points de fixation d'origine de votre voiture, de sorte que le kit se fixe comme le pare-chocs d'usine. Deuxièmement, les ouvertures de capteurs, les gicleurs de lave-glace et les supports restent dans leurs positions d'usine, de sorte que le pare-chocs se monte et les systèmes d'assistance se recalibrent normalement. Troisièmement, chaque commande est expédiée avec le pack de montage dont votre atelier a besoin — identification des pièces, spécifications des matériaux, photos de montage et poids — et vous bénéficiez d'un support individuel de la personne qui a assorti vos pièces si une question survient en cours d'installation.

Nous expédions depuis la Chine avec MOQ 1 pièce, et nous gérons aussi les commandes en gros et le dropshipping pour les boutiques, les installateurs et les revendeurs à travers la Scandinavie et le reste de l'Europe. Si vous préférez ne pas du tout vous occuper de la déclaration norvégienne, demandez un prix DDP — TVA et droits inclus, donc le chiffre que nous citons est le chiffre que vous payez à la porte.

Envoyez-nous votre modèle, année et VIN, et nous confirmerons la compatibilité avant que vous ne payiez — puis demandez un devis avec les pièces, l'expédition et les conditions de livraison dont vous avez besoin. Si vous achetez aussi des véhicules, notre service d'approvisionnement mondial couvre les voitures et les pièces dans la même commande.

Références

1. Reconstruction — Administration norvégienne des routes publiques (approbation des transformations de véhicules) — https://www.vegvesen.no/kjoretoy/eie-og-vedlikeholde/ombygging/
2. Transformation de voiture — Administration norvégienne des routes publiques (transformations mineures, processus d'approbation et déclaration à Skatteetaten) — https://www.vegvesen.no/kjoretoy/eie-og-vedlikeholde/ombygging/ombygging-av-kjoretoy/
3. Exigences relatives aux pare-buffles et autres systèmes de protection — Statens vegvesen (systèmes de protection frontale, documentation et marque d'homologation UE) — https://www.vegvesen.no/kjoretoy/eie-og-vedlikeholde/ombygging/frontale-beskyttelsessystemer/
4. Chiptuning — Statens vegvesen (approbation, vognkort et risque de radiation) — https://www.vegvesen.no/kjoretoy/eie-og-vedlikeholde/ombygging/chiptuning/
5. Commander un contrôle de véhicule — Statens vegvesen (catégories d'inspection, y compris la transformation) — https://www.vegvesen.no/kjoretoy/eie-og-vedlikeholde/bestill-kjoretoykontroll/
6. Contrôle UE — Statens vegvesen (inspection périodique, délais et conséquences) — https://www.vegvesen.no/kjoretoy/eie-og-vedlikeholde/eu-kontroll/
7. Que vérifie-t-on lors d'un contrôle UE ? — Statens vegvesen (contrôles de sécurité et environnementaux) — https://www.vegvesen.no/kjoretoy/eie-og-vedlikeholde/eu-kontroll/hva-sjekkes/
8. Règlement sur le contrôle périodique des véhicules (FOR-2009-05-13-591), § 5 (calendrier et intervalles) — Lovdata — https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2009-05-13-591
9. Règlement sur les exigences techniques et l'homologation des véhicules, pièces et équipements (règlement sur les véhicules) — Lovdata — https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1994-10-04-918
10. Loi sur les contrats d'assurance (loi sur les contrats d'assurance), chapitre 4 (§§ 4-1 à 4-8) — Lovdata — https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1989-06-16-69
11. Règlement (UE) 2019/2144 concernant les exigences pour la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne leur sécurité générale (systèmes de sécurité des véhicules) — EUR-Lex — https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj